Brasil tem 16,4 milhões de moradores de favelas em 12.348 comunidades do tipo, revela IBGE

Levantamento detalha condições de mobilidade, pavimentação, iluminação e drenagem

Publicado em

5 de dezembro de 2025

Por

Cidades|Do R7, em Brasília

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Comunidades urbanas conhecidas como favelas mereceram um olhar mais cuidadoso por parte do IBGE no censo - Tânia Rego/Agência Brasil - Arquivo

O Censo 2022 identificou 12.348 favelas e comunidades urbanas espalhadas pelo país, onde vivem 16.390.815 pessoas, aproximadamente 8% da população brasileira.

O levantamento, divulgado pelo IBGE, apresenta diagnóstico atualizado sobre infraestrutura, mobilidade e condições urbanas desses territórios, além de introduzir a primeira grande mudança metodológica desde os anos 1990.

A nova classificação substitui o termo “aglomerado subnormal” por “favelas e comunidades urbanas”, redefinindo o olhar sobre esses espaços. A abordagem foca o desenho das vias, a circulação interna, a mobilidade dos moradores e o entorno imediato, aspectos pouco explorados nos levantamentos anteriores.

Infraestrutura segue como desafio central

Os dados do Censo revelam forte heterogeneidade entre as regiões. Em comunidades como Rocinha, Heliópolis, Paraisópolis, Terra Firme, Ibura ou Cidade de Deus, circulação limitada e vias estreitas dificultam o transporte público e restringem a entrada de ambulâncias, caminhões de coleta e veículos de emergência.

Em boa parte da Região Norte e em zonas densas do Nordeste, problemas de drenagem e pavimentação afetam o deslocamento diário. Escadarias, becos, rampas e ruas sem calçada formam redes complexas internas, ampliando o desafio da mobilidade em áreas de alta concentração populacional.

A iluminação pública também varia de maneira significativa, com comunidades inteiras alternando trechos iluminados e vias escuras. A dispersão das estruturas de serviço interfere no cotidiano e na segurança de quem vive nesses locais.

Concentração das favelas de grande porte

Assim como em levantamentos anteriores, as regiões metropolitanas continuam reunindo os maiores agrupamentos de urbanização precária. Rio de Janeiro, São Paulo, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador e Manaus aparecem entre os pontos de maior concentração. As ocupações se estendem por encostas, vales, várzeas e margens de rios, reforçando padrões históricos de vulnerabilidade.

Embora muitos desses territórios apresentem vida interna dinâmica — com centros comerciais, atividades culturais e redes econômicas — o estudo mostra que a infraestrutura básica das vias permanece como eixo crítico para políticas urbanas.

Por que não é possível comparar 2010 e 2022

Apesar de ambos os levantamentos abordarem áreas de urbanização precária, a metodologia do Censo 2022 impede comparações diretas com 2010.

O levantamento anterior utilizava o conceito de “aglomerado subnormal”, conjunto que reunia favelas, palafitas, grotas, baixadas, ressacas e outros assentamentos irregulares, definidos por critérios de ocupação e precariedade fundiária.

O estudo de 2022 adota outro recorte territorial, voltado ao entorno físico, estrutura das vias e mobilidade interna. As definições não se equivalem e, por isso, números absolutos, proporções populacionais e quantidades de domicílios dos dois períodos não podem ser comparados.

A única possibilidade de aproximação entre os censos envolve tendências gerais, como concentração nas metrópoles e permanência de ocupações em áreas de risco — padrões que atravessam a década e aparecem nos dois levantamentos.

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Da China a Cuiabá: como maior roda-gigante da América Latina percorreu 17 mil km para ser instalada em MT

A estrutura de 108 metros saiu da China em uma logística que levou seis meses de planejamento, envolveu cargas de até 70 toneladas e se tornou o maior projeto já realizado pelos transportadores.

Publicados

23 horas atrás

23 de agosto de 2026

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Da Redação

Cada peça da roda-gigante foi planejada para chegar na ordem certa até Cuiabá. — Foto: Reprodução

Cinco navios, 80 caminhões e seis meses de planejamento: essa foi a força-tarefa montada para transportar da China até Mato Grosso a maior roda-gigante da América Latina. Com 108 metros de altura, a estrutura percorreu mais de 17 mil quilômetros até chegar ao Parque Novo Mato Grosso, em Cuiabá, com uma operação que envolveu cargas de até 70 toneladas e equipes dos dois países.

O g1 procurou a MTPar, responsável pelo projeto, para obter informações sobre o cronograma de entrega e o valor do investimento, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.

🔍Quando inaugurada, a atração terá 42 cabines para seis a oito pessoas cada, com capacidade para até 336 visitantes por vez. Cada passeio deve durar entre 30 e 35 minutos.

A proposta de instalação da roda-gigante foi apresentada em dezembro de 2024, mas peças chegaram a Cuiabá no início deste ano. Ao g1, Maria Luísa Gutowski Silva, que integrou a equipe responsável pela logística da operação, contou que o maior desafio foi coordenar o embarque das centenas de componentes para que a montagem em Cuiabá seguisse o plano.

“Foi um processo construído praticamente em tempo real. Tínhamos reuniões diárias e semanais para decidir o que seria embarcado primeiro. Não era só transportar as peças, era entender onde cada uma estava e como elas deveriam chegar ao Brasil para que a montagem não parasse” , explicou

Maior roda-gigante da América Latina

es no porto de Taicang em Xangai até o Porto de Santos (SP), onde iniciaram a última etapa da viagem rumo a Mato Grosso. Ao todo, as peças foram divididas em cinco navios — sendo três do tipo break bulk, utilizados para cargas de grandes dimensões, e dois navios de carga geral — além de mais de 40 contêineres especiais.

Um dos maiores desafios foi transportar o eixo central da roda-gigante de 16 metros de comprimento. Para movimentá-la, foram necessários estudos de engenharia, definição de rotas específicas, caminhões-prancha especiais e autorizações para circulação nas rodovias brasileiras.

As peças eram tão grandes que não havia espaço para armazená-las na empresa. Por isso, cada estrutura era transportada logo após ser produzida, liberando a área para a fabricação da peça seguinte.

“O exportador era chinês e eles produzem muitas rodas-gigantes, só que eles nunca tinham feito uma tão grande. Estavam receosos, queriam saber como iam organizar o pátio, porque a estrutura não cabia nem no pátio da fábrica. Foram seis meses de embarque até chegar tudo aqui, porque a gente precisava tirar as cargas de lá para conseguir produzir as outras partes que iam vir”, explicou Maria Luísa.

Inspeção no escuro e o “quebra-cabeça” das peças

Além do tamanho das cargas, a operação enfrentou outro obstáculo: o verão chinês. As altas temperaturas obrigaram parte das inspeções e do acompanhamento técnico a serem realizados durante a noite. Um engenheiro brasileiro também participou do processo para validar as especificações antes do embarque.

“A complexidade foi de uma roda-gigante gigantesca desmontada. No pátio, eles não sabiam dizer o que era o quê. Não sabiam falar se aquilo era o aro um, o aro dois, se a gente precisava daquela parte ou não. Tivemos que contratar um survey para verificar… e também era verão chinês, então não era dia, tecnicamente era noite, porque eles não conseguiam ficar lá de dia, de tão quente que era”, disse Maria Luísa.

Segundo as empresas Allog e Comexport, que acompanharam o projeto desde o fabricante chinês até a chegada das peças ao estado, para que o canteiro de obras em Cuiabá não ficasse parado ou recebesse peças na ordem errada, a logística foi organizada de trás para frente.

“Esses eixos principais precisavam ser trazidos antes para a estrutura ser montada e a gente não perder tempo de montagem. Porque senão as peças iam chegar… imagina aí, manda o parafuso antes de trazer a estrutura e aí fica lá com o parafuso sem ter como montar”, diz Maria Luísa.

Do mar às rodovias: a logística por trás de 70 toneladas

A viagem dividiu-se em quatro embarques no porto de Taicang em Xangai até o Porto de Santos (SP), onde iniciaram a última etapa da viagem rumo a Mato Grosso. Ao todo, as peças foram divididas em cinco navios — sendo três do tipo break bulk, utilizados para cargas de grandes dimensões, e dois navios de carga geral — além de mais de 40 contêineres especiais.

“Esse eixo maior pesava 70 toneladas, o que acaba pesando até para algumas partes do pátio do Terminal de Santos. A gente tinha que fazer um estudo bem certinho para ver se toda a estrutura da cadeia ia aguentar. O restante era muito volumoso, mas as peças eram mais leves porque eram aros espaçados”, aponta a especialista.

No total, foram cerca de 55 dias de viagem pelos oceanos, aproximadamente 80 caminhões foram utilizados para levar todos os componentes até Cuiabá. O trajeto exigiu escolta em alguns trechos, análise da capacidade de pontes e viadutos e planejamento para evitar danos à infraestrutura das estradas.

“Tinha que pensar em quais rodovias deveriam ser transportadas justamente para não danificar a rodovia, porque ela também tem limite de peso. Tem que ter documentação da Polícia Federal permitindo também, porque normalmente tem escolta. Como às vezes tem excesso de largura, precisa também fechar a outra via e então eles têm que fazer todo o trabalho de manuseio do tráfego. Cargas que são muito altas também não podem passar debaixo de viadutos. É um estudo de rota e tem uma rota que eles têm que seguir”, detalha Maria Luísa.

Operação inédita

O transporte da roda-gigante foi o maior projeto já executado pela equipe e exigiu uma equipe de profissionais. Acostumados a transportar maquinários industriais, os envolvidos destacam que a operação chamou a atenção pelo porte e pela singularidade da carga.

“Nós trabalhamos com cargas superdimensionadas, como transformadores e máquinas industriais, mas nunca tínhamos participado de um projeto desse porte. Além de ser a maior operação que já realizamos, é um projeto que desperta curiosidade porque, no fim, todo esse trabalho vai proporcionar uma experiência para milhares de pessoas” , disse.

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