Com pouco mais de 2 mil unidades no país, Anatel inicia retirada definitiva de orelhões em 2026

De acordo com a Anatel, hoje restam pouco mais de 2 mil orelhões em funcionamento no país.

Publicado em

11 de janeiro de 2026

Por

Portal GCMAIS

O ano de 2026 marca o início do fim dos orelhões no Brasil, símbolos de uma era em que a comunicação dependia de fichas, cartões e filas nas esquinas das cidades. A retirada definitiva desses aparelhos ainda soa como surpresa para muitos brasileiros, como a lojista Branca Soki, de 47 anos, que relembra com nostalgia o papel dos telefones públicos no cotidiano entre as décadas de 1970 e o início dos anos 2000.

Segundo Branca, o orelhão era mais do que um meio de comunicação: era também um espaço de convivência. “Você andava com a ficha no bolso, enfrentava fila, conversava com gente que nunca tinha visto. Era assim que a gente se comunicava”, relembra. O apego é tanto que ela conta ter parado recentemente para fotografar um dos poucos aparelhos ainda existentes, hoje cada vez mais raros nas grandes cidades.

A mudança ocorre com o fim das concessões do serviço de telefonia fixa das cinco empresas responsáveis pelos orelhões. Com isso, as operadoras deixam de ser obrigadas a manter telefones públicos. Já a partir deste mês de janeiro, cerca de 30 mil carcaças de orelhões começam a ser removidas de ruas e avenidas em todo o país, acelerando o desaparecimento desses equipamentos do espaço urbano.

Como contrapartida, as empresas deverão investir em redes de banda larga e telefonia móvel. Alguns orelhões ainda poderão permanecer até 2028, mas apenas em cidades onde não exista outro tipo de serviço de telefonia disponível. Mesmo assim, a tendência é de extinção quase total dos aparelhos nos próximos anos.

Para quem dependeu deles, a despedida vem acompanhada de lembranças marcantes. Renata Nunes, que morava no interior, usava o orelhão como principal forma de contato com familiares na capital. Já João Soares, que conheceu os aparelhos nos anos 1970, lembra da praticidade em comparação às antigas centrais telefônicas e sentiu falta dessa facilidade quando viveu no exterior.

Nas redes sociais, internautas também têm compartilhado memórias, como Nélio Lopes, que recordou o papel de “atendente oficial” de quem morava perto de um orelhão. Wanderley dos Santos lamenta o fim de uma era em que era possível sair de casa sem celular e ainda assim se comunicar.

País conta com 2 mil orelhões, diz Anatel

De acordo com a Anatel, hoje restam pouco mais de 2 mil orelhões em funcionamento no país. A agência informa que não há mais produção de cartões telefônicos e que, na ausência deles, os aparelhos devem permitir ligações gratuitas para telefones fixos — um último resquício de um serviço que marcou gerações.

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Da China a Cuiabá: como maior roda-gigante da América Latina percorreu 17 mil km para ser instalada em MT

A estrutura de 108 metros saiu da China em uma logística que levou seis meses de planejamento, envolveu cargas de até 70 toneladas e se tornou o maior projeto já realizado pelos transportadores.

Publicados

1 dia atrás

23 de agosto de 2026

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Da Redação

Cada peça da roda-gigante foi planejada para chegar na ordem certa até Cuiabá. — Foto: Reprodução

Cinco navios, 80 caminhões e seis meses de planejamento: essa foi a força-tarefa montada para transportar da China até Mato Grosso a maior roda-gigante da América Latina. Com 108 metros de altura, a estrutura percorreu mais de 17 mil quilômetros até chegar ao Parque Novo Mato Grosso, em Cuiabá, com uma operação que envolveu cargas de até 70 toneladas e equipes dos dois países.

O g1 procurou a MTPar, responsável pelo projeto, para obter informações sobre o cronograma de entrega e o valor do investimento, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.

🔍Quando inaugurada, a atração terá 42 cabines para seis a oito pessoas cada, com capacidade para até 336 visitantes por vez. Cada passeio deve durar entre 30 e 35 minutos.

A proposta de instalação da roda-gigante foi apresentada em dezembro de 2024, mas peças chegaram a Cuiabá no início deste ano. Ao g1, Maria Luísa Gutowski Silva, que integrou a equipe responsável pela logística da operação, contou que o maior desafio foi coordenar o embarque das centenas de componentes para que a montagem em Cuiabá seguisse o plano.

“Foi um processo construído praticamente em tempo real. Tínhamos reuniões diárias e semanais para decidir o que seria embarcado primeiro. Não era só transportar as peças, era entender onde cada uma estava e como elas deveriam chegar ao Brasil para que a montagem não parasse” , explicou

Maior roda-gigante da América Latina

es no porto de Taicang em Xangai até o Porto de Santos (SP), onde iniciaram a última etapa da viagem rumo a Mato Grosso. Ao todo, as peças foram divididas em cinco navios — sendo três do tipo break bulk, utilizados para cargas de grandes dimensões, e dois navios de carga geral — além de mais de 40 contêineres especiais.

Um dos maiores desafios foi transportar o eixo central da roda-gigante de 16 metros de comprimento. Para movimentá-la, foram necessários estudos de engenharia, definição de rotas específicas, caminhões-prancha especiais e autorizações para circulação nas rodovias brasileiras.

As peças eram tão grandes que não havia espaço para armazená-las na empresa. Por isso, cada estrutura era transportada logo após ser produzida, liberando a área para a fabricação da peça seguinte.

“O exportador era chinês e eles produzem muitas rodas-gigantes, só que eles nunca tinham feito uma tão grande. Estavam receosos, queriam saber como iam organizar o pátio, porque a estrutura não cabia nem no pátio da fábrica. Foram seis meses de embarque até chegar tudo aqui, porque a gente precisava tirar as cargas de lá para conseguir produzir as outras partes que iam vir”, explicou Maria Luísa.

Inspeção no escuro e o “quebra-cabeça” das peças

Além do tamanho das cargas, a operação enfrentou outro obstáculo: o verão chinês. As altas temperaturas obrigaram parte das inspeções e do acompanhamento técnico a serem realizados durante a noite. Um engenheiro brasileiro também participou do processo para validar as especificações antes do embarque.

“A complexidade foi de uma roda-gigante gigantesca desmontada. No pátio, eles não sabiam dizer o que era o quê. Não sabiam falar se aquilo era o aro um, o aro dois, se a gente precisava daquela parte ou não. Tivemos que contratar um survey para verificar… e também era verão chinês, então não era dia, tecnicamente era noite, porque eles não conseguiam ficar lá de dia, de tão quente que era”, disse Maria Luísa.

Segundo as empresas Allog e Comexport, que acompanharam o projeto desde o fabricante chinês até a chegada das peças ao estado, para que o canteiro de obras em Cuiabá não ficasse parado ou recebesse peças na ordem errada, a logística foi organizada de trás para frente.

“Esses eixos principais precisavam ser trazidos antes para a estrutura ser montada e a gente não perder tempo de montagem. Porque senão as peças iam chegar… imagina aí, manda o parafuso antes de trazer a estrutura e aí fica lá com o parafuso sem ter como montar”, diz Maria Luísa.

Do mar às rodovias: a logística por trás de 70 toneladas

A viagem dividiu-se em quatro embarques no porto de Taicang em Xangai até o Porto de Santos (SP), onde iniciaram a última etapa da viagem rumo a Mato Grosso. Ao todo, as peças foram divididas em cinco navios — sendo três do tipo break bulk, utilizados para cargas de grandes dimensões, e dois navios de carga geral — além de mais de 40 contêineres especiais.

“Esse eixo maior pesava 70 toneladas, o que acaba pesando até para algumas partes do pátio do Terminal de Santos. A gente tinha que fazer um estudo bem certinho para ver se toda a estrutura da cadeia ia aguentar. O restante era muito volumoso, mas as peças eram mais leves porque eram aros espaçados”, aponta a especialista.

No total, foram cerca de 55 dias de viagem pelos oceanos, aproximadamente 80 caminhões foram utilizados para levar todos os componentes até Cuiabá. O trajeto exigiu escolta em alguns trechos, análise da capacidade de pontes e viadutos e planejamento para evitar danos à infraestrutura das estradas.

“Tinha que pensar em quais rodovias deveriam ser transportadas justamente para não danificar a rodovia, porque ela também tem limite de peso. Tem que ter documentação da Polícia Federal permitindo também, porque normalmente tem escolta. Como às vezes tem excesso de largura, precisa também fechar a outra via e então eles têm que fazer todo o trabalho de manuseio do tráfego. Cargas que são muito altas também não podem passar debaixo de viadutos. É um estudo de rota e tem uma rota que eles têm que seguir”, detalha Maria Luísa.

Operação inédita

O transporte da roda-gigante foi o maior projeto já executado pela equipe e exigiu uma equipe de profissionais. Acostumados a transportar maquinários industriais, os envolvidos destacam que a operação chamou a atenção pelo porte e pela singularidade da carga.

“Nós trabalhamos com cargas superdimensionadas, como transformadores e máquinas industriais, mas nunca tínhamos participado de um projeto desse porte. Além de ser a maior operação que já realizamos, é um projeto que desperta curiosidade porque, no fim, todo esse trabalho vai proporcionar uma experiência para milhares de pessoas” , disse.

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