Mais de 50% das noivas não trocaram sobrenome após casamento em MT, aponta pesquisa

Comportamento revela mais independência dos casais e busca por mais praticidade, evitando a burocracia de atualizar os documentos de identidade.

Publicado em

14 de dezembro de 2025

Por

Rogério Júnior, G1 MT

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Alianças de casamento — Foto: Pedro Cunha/g1

Mais de 50% das mulheres que se casaram no ano passado não trocaram de sobrenome para adotar o do marido, de acordo com um levantamento da Associação dos Notários e Registradores de Mato Grosso (Anoreg-MT). Os dados são dos cartórios de registro civil.

A pesquisa mostra um comportamento de mais independência dos casais e uma busca por mais praticidade no dia a dia, evitando a burocracia de atualizar os documentos de identidade oficial.

É o caso da bióloga Cecília Lozano de la Rosa, de 37 anos, que recém-casou na terça-feira (9), em Cuiabá. Ela disse que não pretende trocar de sobrenome por duas razões.

“O não uso do sobrenome do marido é uma representação de independência. Na geração dos meus avós, o uso era inquestionável. Ou seja, não era perguntado para a noiva se queria ou não usar. Automaticamente era usado o sobrenome do marido”, afirmou.

Além disso, Cecília vive na capital cuiabana há sete anos e dez meses desde que saiu da Venezuela. Este é o segundo motivo de evitar a mudança de sobrenome após o casamento: a busca por naturalidade brasileira.

Isso porque, se trocasse de nome, poderia atrasar o processo. Tudo o que ela busca, agora, é adiantar essa etapa e evitar dor de cabeça com burocracia.

O que vai em linha com o observado na pesquisa. O presidente da Associação dos Registradores Civis das Pessoas Naturais Seção Mato Grosso (Arpen-MT), Rodrigo Oliveira Castro, afirmou que a independência do casal e a procura por mais praticidade explicam essa tendência, que veio para ficar.

“É uma evolução da sociedade, a autonomia do casal em ter decisões mais consensuais. E eles optam por esse caminho. Acho que tem um segundo fator, que é a questão prática. A alteração no sobrenome exige aquela etapa de mudança de documentos e buscamos praticidade no dia a dia. [Os casais procuram] evitar passar por essas etapas burocráticas”, explicou.

Nos anos 2000, segundo ele, a tendência era maior entre as noivas que adotavam o sobrenome do marido após o casamento. Nos últimos 20 anos, contudo, houve uma mudança gradual até atingir esse patamar atual, que tende a se estabilizar.

“A sociedade chegou a esses números hoje, por não mudar de sobrenome, mas acredito que sempre vai ter alguém que mude. Acho que chegamos num patamar de equilíbrio. Isso tende a se estabilizar, nem um aumento exacerbado e nem um retorno à situação anterior”, disse.

Com isso, o estado registrou mais de 19 mil casamentos no ano passado. Deste total, 10.320 das noivas não alteraram o sobrenome. Um cenário que contrasta com 2003, início da série histórica da pesquisa, que teve um total de 10.310 casamentos, sendo que apenas 1.860 optaram em não mudar o sobrenome.

Outra mudança de comportamento revelada pela pesquisa mostra que os dois, tanto noivo quanto a noiva, escolheram alterar os sobrenomes, o que passou a ser permitido pelo novo código civil. No último ano, a inclusão do sobrenome pelos dois aconteceu em 993 celebrações de um total de 19 mil. Em 2003, eram apenas 63 casais que escolheram essa opção de um total de 10.310 casamentos.

Cecília Lozano de la Roza em comemoração após casar em Cuiabá — Foto: Arquivo pessoal

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Da China a Cuiabá: como maior roda-gigante da América Latina percorreu 17 mil km para ser instalada em MT

A estrutura de 108 metros saiu da China em uma logística que levou seis meses de planejamento, envolveu cargas de até 70 toneladas e se tornou o maior projeto já realizado pelos transportadores.

Publicados

1 dia atrás

23 de agosto de 2026

Por

Da Redação

Cada peça da roda-gigante foi planejada para chegar na ordem certa até Cuiabá. — Foto: Reprodução

Cinco navios, 80 caminhões e seis meses de planejamento: essa foi a força-tarefa montada para transportar da China até Mato Grosso a maior roda-gigante da América Latina. Com 108 metros de altura, a estrutura percorreu mais de 17 mil quilômetros até chegar ao Parque Novo Mato Grosso, em Cuiabá, com uma operação que envolveu cargas de até 70 toneladas e equipes dos dois países.

O g1 procurou a MTPar, responsável pelo projeto, para obter informações sobre o cronograma de entrega e o valor do investimento, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.

🔍Quando inaugurada, a atração terá 42 cabines para seis a oito pessoas cada, com capacidade para até 336 visitantes por vez. Cada passeio deve durar entre 30 e 35 minutos.

A proposta de instalação da roda-gigante foi apresentada em dezembro de 2024, mas peças chegaram a Cuiabá no início deste ano. Ao g1, Maria Luísa Gutowski Silva, que integrou a equipe responsável pela logística da operação, contou que o maior desafio foi coordenar o embarque das centenas de componentes para que a montagem em Cuiabá seguisse o plano.

“Foi um processo construído praticamente em tempo real. Tínhamos reuniões diárias e semanais para decidir o que seria embarcado primeiro. Não era só transportar as peças, era entender onde cada uma estava e como elas deveriam chegar ao Brasil para que a montagem não parasse” , explicou

Maior roda-gigante da América Latina

es no porto de Taicang em Xangai até o Porto de Santos (SP), onde iniciaram a última etapa da viagem rumo a Mato Grosso. Ao todo, as peças foram divididas em cinco navios — sendo três do tipo break bulk, utilizados para cargas de grandes dimensões, e dois navios de carga geral — além de mais de 40 contêineres especiais.

Um dos maiores desafios foi transportar o eixo central da roda-gigante de 16 metros de comprimento. Para movimentá-la, foram necessários estudos de engenharia, definição de rotas específicas, caminhões-prancha especiais e autorizações para circulação nas rodovias brasileiras.

As peças eram tão grandes que não havia espaço para armazená-las na empresa. Por isso, cada estrutura era transportada logo após ser produzida, liberando a área para a fabricação da peça seguinte.

“O exportador era chinês e eles produzem muitas rodas-gigantes, só que eles nunca tinham feito uma tão grande. Estavam receosos, queriam saber como iam organizar o pátio, porque a estrutura não cabia nem no pátio da fábrica. Foram seis meses de embarque até chegar tudo aqui, porque a gente precisava tirar as cargas de lá para conseguir produzir as outras partes que iam vir”, explicou Maria Luísa.

Inspeção no escuro e o “quebra-cabeça” das peças

Além do tamanho das cargas, a operação enfrentou outro obstáculo: o verão chinês. As altas temperaturas obrigaram parte das inspeções e do acompanhamento técnico a serem realizados durante a noite. Um engenheiro brasileiro também participou do processo para validar as especificações antes do embarque.

“A complexidade foi de uma roda-gigante gigantesca desmontada. No pátio, eles não sabiam dizer o que era o quê. Não sabiam falar se aquilo era o aro um, o aro dois, se a gente precisava daquela parte ou não. Tivemos que contratar um survey para verificar… e também era verão chinês, então não era dia, tecnicamente era noite, porque eles não conseguiam ficar lá de dia, de tão quente que era”, disse Maria Luísa.

Segundo as empresas Allog e Comexport, que acompanharam o projeto desde o fabricante chinês até a chegada das peças ao estado, para que o canteiro de obras em Cuiabá não ficasse parado ou recebesse peças na ordem errada, a logística foi organizada de trás para frente.

“Esses eixos principais precisavam ser trazidos antes para a estrutura ser montada e a gente não perder tempo de montagem. Porque senão as peças iam chegar… imagina aí, manda o parafuso antes de trazer a estrutura e aí fica lá com o parafuso sem ter como montar”, diz Maria Luísa.

Do mar às rodovias: a logística por trás de 70 toneladas

A viagem dividiu-se em quatro embarques no porto de Taicang em Xangai até o Porto de Santos (SP), onde iniciaram a última etapa da viagem rumo a Mato Grosso. Ao todo, as peças foram divididas em cinco navios — sendo três do tipo break bulk, utilizados para cargas de grandes dimensões, e dois navios de carga geral — além de mais de 40 contêineres especiais.

“Esse eixo maior pesava 70 toneladas, o que acaba pesando até para algumas partes do pátio do Terminal de Santos. A gente tinha que fazer um estudo bem certinho para ver se toda a estrutura da cadeia ia aguentar. O restante era muito volumoso, mas as peças eram mais leves porque eram aros espaçados”, aponta a especialista.

No total, foram cerca de 55 dias de viagem pelos oceanos, aproximadamente 80 caminhões foram utilizados para levar todos os componentes até Cuiabá. O trajeto exigiu escolta em alguns trechos, análise da capacidade de pontes e viadutos e planejamento para evitar danos à infraestrutura das estradas.

“Tinha que pensar em quais rodovias deveriam ser transportadas justamente para não danificar a rodovia, porque ela também tem limite de peso. Tem que ter documentação da Polícia Federal permitindo também, porque normalmente tem escolta. Como às vezes tem excesso de largura, precisa também fechar a outra via e então eles têm que fazer todo o trabalho de manuseio do tráfego. Cargas que são muito altas também não podem passar debaixo de viadutos. É um estudo de rota e tem uma rota que eles têm que seguir”, detalha Maria Luísa.

Operação inédita

O transporte da roda-gigante foi o maior projeto já executado pela equipe e exigiu uma equipe de profissionais. Acostumados a transportar maquinários industriais, os envolvidos destacam que a operação chamou a atenção pelo porte e pela singularidade da carga.

“Nós trabalhamos com cargas superdimensionadas, como transformadores e máquinas industriais, mas nunca tínhamos participado de um projeto desse porte. Além de ser a maior operação que já realizamos, é um projeto que desperta curiosidade porque, no fim, todo esse trabalho vai proporcionar uma experiência para milhares de pessoas” , disse.

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